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第一百四十三章 仙女飞船(2 / 2)

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纽约到伦敦的航线,飞机要七个多小时,转机要八到十小时。单程经济舱全票价1500美元,一般价格为五六百美元,廉价航空也在250美元以上。

飞这条航线的787机型,座位在290座左右。

“仙女座”单程12个小时,双层甲板,3万平方米以上的舱内面积加飞行器一侧的观景走廊。1800吨的载重,可以提供一万个座位,或三千个豪华包间,掠海邮轮一样。

万座的“仙女座”,上座率一半,一张票1美元,它就可以盈利。

地效飞行器的制造成本是要远远低于喷气式飞机的,只有三成。

“仙女座”的实际制造成本,更是只有787售价的百分之一,200万美元。

这还是非大工业生产的情况下,委托制造,一架地效飞行器就只需要这么多。

至于多豪华的内饰,镶金包玉,多先进的电子与探测设备,那就是额外成本了,与地效飞行器的制造无关。

“仙女座”是掠海飞行,高度最高只有十五米,速度不快,每小时只有500公里,就是一台会飞的船而已。

它不需要航空级材料,大肥皂也折不断翅膀,要躲避的是海上邮轮,与空管要求不是一条线。

SP本来准备成立一家‘仙女座飞行器公司’,或者可以称之为‘仙女飞船’,专门用来经营跨洋与长途的货运服务。

后来在筹备核算时发现,超前科技或者是太过优化,并不利于市场培育。

就好像千万吨级别的海运船舶,十艘就是亿吨的载重量,它跑哪个海运航线,那条海运航线就会哀鸿遍野。

这对千万吨船舶本身并不是好事,因为接单接不了那么多,启动慢,滚动慢。

千万吨船舶的技术复杂么?一点都不复杂。

大雁排成人字形,强者为先,弱者拖后,相互换位,就是为了让后面的弱者节省体力,这是流体动力学。

大海不过就是液态的空气,流体力学中,空气与水是一个模型中的不同变量。头雁打前的方式,与船舶把大海犁开,没有不同。

一个海上火车头负责动力与犁开海水,为后面的货舱创造流体力场环境。

那么,一个海上火车头,就可以拉动身后千万吨的海上车皮。

这个浅显的原理,不过是海上的桥式挂车罢了。

公路可以超载,大海上的船舶就不可以拖几节车厢?

千万吨的船舶,就是海上火车,海洋就是铁轨,任其驰骋。

SP终究有一天,会把海上火车造出来的。

但是,现在不行,人类世界的经济体系太脆弱,SP也太脆弱。

“仙女座”可以装载1万人,没问题。

但是,万一坠毁,以一个原始设计未考虑过的方式沉没了,怎么办?

泰坦尼克在纸面上,俾斯麦号在纸面上,都是不可能沉没的。水密舱,装甲,怎么看都不可能沉没。

但就是撞了一下,被水下的冰山一划拉,一顿重炮加鱼雷,不该沉的全沉了。

SP损失的起地效飞行器,死不起人。

半路抛锚,被鲨鱼叼走几个,淹死几个,失踪几个……这都好说,赔钱就是了。

可要是万一闷头沉海底了,一家伙成千上万人喂了鱼,怎么办?

SP非破产不可,它赔不起,身躯还不够强壮,应付不来将会出现的调查与责难。

SP如果上来就做客运,就要把安全标准提的极高,对外依赖度就会很大,这与SP自造的初衷相悖。

为了降低“仙女座”客运风险,就要把风险稀释,就要找保险公司承保,这又与SP逐步开展自己的保险业务相悖。

所以,SP组建“仙女飞船”公司的初衷不变,但在技术指标与安全性,特别是SP尚不够强壮的时候,不做客运,只做跨洋长途货运。

有一架可以定型的“仙女座”货运型号,“仙女飞船”的货运业务就会展开,一边做一边收集反馈数据,一边淘汰更新老型号。

“仙女座”没赶上好时候,船运最惨淡的日子里,仙女降临,才像天使。

衡量整体干散货运输的平均价格,航运业经济指标的波罗的海干散货运价指数BDI,年前最低跌至1985年创立以来的最低位317点,目前回升到了800。

进不了运河的好望角型散货轮,当时租赁价格从3万美元一天,跌到了3000多美元一天,即便租出去每天亏损5000美元。

目前船运业从死亡线上挣扎出来一些,荣克希望“仙女座”可以把船运业拍回死亡线以下,为“仙女飞船”公司腾出海运市场空间。

一旦“仙女座”货运型号飞船定型,按赫鲁晓夫的话来讲,SP会像生产香肠一样的把“仙女座”铺满海洋。

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